MARTÍ PUIG/Barcelona, 4 ene. (EFE).- El debate sobre la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat volverá a copar portadas en 2024 por la próxima constitución de una comisión técnica entre la Generalitat y el Gobierno, que llegará tras batir esta infraestructura en noviembre, por primera vez, la cifra de viajeros registrados en 2019.
En el marco de los presupuestos catalanes de 2023, ERC y el PSC acordaron crear una «comisión técnica» para abordar cómo El Prat puede «ganar capacidad». El ministro de Transportes, Óscar Puente, y la consellera de Territorio, Ester Capella, mantendrán su primera reunión formal después de Reyes para tratar esta y otras cuestiones, como los primeros pasos que dar en el traspaso de Rodalies.
Ello cuando El Prat ha superado este noviembre, por primera vez, las cifras de pasajeros (+ 4,3 %) y operaciones (+ 0,9 %) de un mismo mes de 2019, antes del estallido de la pandemia.
La directora de El Prat, Eva Valenzuela, señaló recientemente que el aeródromo puede alcanzar «en un periodo breve el máximo de rutas intercontinentales que puede asumir», si bien remarcó que ello depende de la demanda de las aerolíneas.
Lo cierto es que en 2019 se registraron 52,6 millones de viajeros, no lejos de los 55 millones que fijan la capacidad teórica máxima. Además, El Prat ha cerrado 2023 con 50 rutas intercontinentales, frente a las 47 de 2019, aunque sigue pendiente de recuperar conexiones con Asia por la ralentización económica en la zona, especialmente en China, y el conflicto de Ucrania, que complica el tráfico aéreo.
¿Para qué ampliar?
Una eventual ampliación debería posibilitar que Barcelona se erija como ‘hub’ intercontinental (aeródromo que enlaza vuelos cortos con otros transoceánicos), lo que permitiría atraer a empresas multinacionales y a grandes congresos.
Y es que los aviones más grandes, aquellos que recorren las distancias más largas, requieren de pistas que superen los 3.000 metros de longitud, según diversos expertos.
Con las actuales instalaciones ya se podrían incrementar los vuelos operados (de 80 por hora a 90), pero desde 2006 las pistas se usan de forma segregada (la más cercana al mar para despegues, su paralela para aterrizajes) para minimizar el ruido percibido por vecinos de los alrededores, principalmente de Viladecans, Gavà y Castelldefels.
Así que para incrementar la capacidad de El Prat se abren diversas opciones, todas con contrapartidas: volver a la configuración de pistas contemplada en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2002, lo que multiplicaría la afectación sonora; extender la pista más cercana al mar, lo que conllevaría afectar a zonas naturales protegidas y requeriría del beneplácito previo de la Comisión Europea; o derivar a Reus y Girona vuelos de bajo coste, para lo que habría que convencer a las aerolíneas y, además, dificultaría que El Prat ejerza como ‘hub’.
Los antecedentes
El gestor aeroportuario, Aena, participado en un 51 % por el Estado y uno de los principales valores del Ibex 35, ha planteado alargar la pista más cercana al mar en 500 metros.
Un debate que cobró fuerza en verano de 2021, cuando el Gobierno central y la Generalitat alcanzaron un principio de acuerdo, aunque la letra pequeña se dejaba al albur de un futuro Plan Director.
Todo embarrancó semanas después, dado el complicado contexto político: en España, en Cataluña y en Barcelona gobernaban ejecutivos de coalición, con parte de cada uno de esos gabinetes opuestos en mayor o menor medida al proyecto (Unidas Podemos, ERC y los comunes, respectivamente).
Pocos días después, el Govern catalán hizo públicas «sus líneas rojas»: no aceptaría «ninguna propuesta que destroce la laguna de La Ricarda», un enclave plenamente afectado de aprobarse la propuesta de Aena.
Ahí residía la clave del principio de acuerdo, relatan varias fuentes conocedoras a EFE: se apostaba por que el Plan Director redujera a unos 300 metros la ampliación de la pista, en vez de los 500 metros planteados por Aena, de modo que la laguna de La Ricarda no quedara «destrozada», aunque sus inmediaciones sí fuertemente afectadas.
Al deshacerse el incipiente pacto, el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) que recoge las inversiones de Aena hasta 2026 se aprobó sin incluir partidas para la ampliación de El Prat.
Pendientes del Govern
La comisión técnica que debe constituirse en breve tendrá el objetivo de «transformar» El Prat para que «gane capacidad y se convierta en un verdadero ‘hub’ intercontinental», según reza el texto de ese pacto sellado por ERC y PSC.
El mismo añade que habrá que trabajar «técnicamente para buscar el consenso necesario y facilitar el desarrollo de un modelo aeroportuario en el que la Generalitat forme parte de la gobernanza y que permita la conexión con alta velocidad ferroviaria de los aeropuertos de Girona y Reus»
Ahí es donde pone el acento el Govern, ahora compuesto en solitario por ERC: ambiciona que El Prat tenga un órgano de gobierno como el del Puerto de Barcelona, es decir, participado por istraciones y agentes sociales, en vez de ser Aena quien tome la totalidad de las decisiones.
El ejecutivo de Pere Aragonès ha evitado hasta ahora explicar qué quiere hacer con esta infraestructura, más allá de evitar usar la palabra «ampliación».
El nuevo presidente de la empresa pública Aeroports de Catalunya, Daniel Albalate, sí avisó en su única aparición pública que Reus y Girona están infrautilizados y que su principal freno es El Prat, ya que se trata de «vasos comunicantes».
Añadió que cada aeródromo debe supeditarse «al beneficio del conjunto» del sistema aeroportuario catalán, lo que según él no conviene a Aena, cuyo interés es maximizar el rendimiento económico que saca de El Prat.
De hecho, Aeroports de Catalunya ha encargado a la consultora ALG Global Infrastructures Advisors actualizar el Plan Estratégico de la Aviación en Cataluña 2030.
El socio director de esta empresa es Joan Rojas, quien en otra comisión sobre la ampliación, impulsada en ese caso por la patronal Foment, apostó, precisamente, por extender la pista más cercana al mar en unos 300 metros hacia La Ricarda.
